Как уже указывалось выше, котёл паровоза имел очень хорошую производительность — до 65 кг пара с 1 м² за 1 час. Его большая площадь топки позволяла применять низкосортные сорта угля (высокосортный уголь в то время требовался для металлургической промышленности). Но общий коэффициент полезного действия котла был относительно низким — не более 61 % для механического отопления и 68 % — для комбинированного (для сравнения, КПД котла паровозов Оп и Оч достигал 70—75 %, а паровозов Э — до 82 %). Причины такого низкого КПД заключались в неудовлетворительной работе механического углеподатчика, из-за чего наблюдался большой унос несгоревшего топлива, а также из-за применения камеры догорания и мелкотрубного пароперегревателя (Элеско-Е), который давал температуру перегретого пара на 5—9 % ниже по сравнению с ранее применявшимися типами пароперегревателей (Чусова и Шмидта)[62]. Повысить КПД котла удалось применением углеподатчика новой конструкции и заменой пароперегревателя на широкотрубный (Л40, паровозы ФД21), что однако привело к увеличению потерь с уходящими газами (на 12—14 %), но тем не менее позволило повысить экономичность паровоза примерно на 7 %. Применение стальной топки, вместо медной (в то время медь в СССР использовалась в больших количествах для электрификации), уменьшило массу котла, но снизило надёжность, так как сталь менее устойчива к различным температурным деформациям.