На территории депо располагают здания, экипировочные устройства, трансформаторную подстанцию, котельную, складские и служебные помещения и другие вспомогательные сооружения, а так же соответствующие путевое развитие.

Территорию депо выбирают по возможности ближе к приемоотправочным паркам станции. Путевое развитие на деповской территории имеет не менее двух самостоятельных выходов на станционные пути и обеспечивает выдачу электроподвижного состава на станцию и приём его со станции с минимальным пересечением главных путей, маршрутов отправления и прибытия поездов с наименьшем числом маневровых передвижений. На границе станционных и деповских путей сооружают контрольный пост.

В 1976 году по заказу Министерства путей сообщения был разработан локомотив серии ВЛ10У («у» — утяжеленный). У этой машины нагрузка от каждой оси на рельсы была увеличена с 23 до 25 тс. Основные части ВЛ10 и ВЛ10У — механическая, электрическая и пневматическая — остались идентичными, если не считать внедряемых в процессе выпуска усовершенствований. НЭВЗ выпускал электровозы ВЛ10У, начиная с № 001, а ТЭВЗ — с № 101. Локомотивы Новочеркасского и Тбилисского заводов этой серии отличаются только декоративным оформлением лобовой части кузова. Механические части ВЛ10У, а также их модификаций ВЛ80К и ВЛ80Т, были максимально унифицированы. Варьировались лишь отдельные конструктивные элементы под установку оборудования в кузове и на крыше, а также передаточные числа тяговой зубчатой передачи, поскольку типы применяемых на них тяговых двигателей различны. Локомотив предназначен для работы на магистральных железных дорогах с питанием от постоянного тока напряжением 3000 В. Его электрическое оборудование рассчитано на надежную работу при амплитуде в контактной сети от 2200 до 4000 В. На ВЛ10У установлено восемь тяговых двигателей ТЛК-2К1, имеющих последовательное возбуждение, опорно-осевое подвешивание, принудительную вентиляцию и мощность при часовом режиме 670 кВт. Вращающий момент от двигателя на колесные пары передается двусторонней одноступенчатой цилиндрической косозубой передачей. Для регулирования частоты вращения тяговых двигателей предусмотрено три вида их соединения: последовательное, последовательно-параллельное и параллельное. Электрические цепи локомотива получают питание от контактного провода через токоприемники, обеспечивающие надежный токосъем при любых скоростях движения.

Кроме тормозов с пневматическим и ручным управлением, действует система рекуперативного торможения, значительно повышающая безопасность движения поездов и обеспечивающая большую экономию электроэнергии, уменьшение износа бандажей и тормозных колодок. При рекуперативном торможении механическая энергия с вращающихся осей колесных пар передается на валы тяговых двигателей, которые трансформируют ее в электрическую, а та, в свою очередь, возвращается (рекуперируется) в контактную сеть и поступает к другим электровозам или в энергосистему. Электрическое, пневматическое и другое оборудование размещено в сочлененном двухсекционном кузове с концевым расположением постов управления (кабин машиниста). Секции ВЛ10У отличаются друг от друга: ту, в которой установлен быстродействующий выключатель силовых цепей, принято считать 1-й, и кабина машиниста этой секции называется кабиной № 1.В средней части каждой секции расположена высоковольтная камера (ВВК) с электроаппаратурой, предохраняемая сетчатым ограждением. Двери камеры имеют блокировки, обеспечивающие их открытие только при опущенном токоприемнике. Электрическая аппаратура, обладающая высокой надежностью, — блочной схемы, что значительно облегчает ее обслуживание и ремонт. Узлы аппаратуры, сильно нагревающиеся во время работы, находятся под принудительным охлаждением. Воздух к ним подается по воздухопроводу от центробежного вентилятора. Расположение оборудования внутри кузова обеспечивает свободный проход и доступ для осмотра электрической аппаратуры. [3]