Концепции захода на посадку охватывают все участки захода на посадку по приборам, т.е. начальный, промежуточный, конечный и уход на второй круг. Для них все в большей степени будут требоваться спецификации RNP с навигационной точностью 0,3 м. миль – 0,1 м. миль или ниже. Как правило, данный этап полета характеризуют три вида прикладных процесса RNP: новые схемы на ВПП, на которые никогда не выполнялись схемы полетов по приборам, схемы, которые либо заменяют существующие схемы полетов по приборам, либо служат запасными схемами для существующих схем, основанных на других технологиях, а также схемы, разработанные для улучшения доступа к аэропорту в сложных экологических условиях. Соответствующими спецификациями RNP являются RNP APCH и RNP AR APCH. Смотрите на сайте косметика для губ.

Схемы захода по

RNP (RNP APCH) включают существующие схемы захода по RNAV (GNSS), построенные с прямолинейным участком, позволяющие выполнять двухмерные (2-D) неточные заходы на посадку (Non-precision approach (NPA)), а также трехмерные (3-D) заходы на посадку с вертикальным наведением с помощью метода барометрической вертикальной навигации (Baro-VNAV).

В отношении аспекта боковой навигации (навигация 2D), основной навигационной системой, обеспечивающей схемы RNP APCH, является GNSS. Схемы ухода на второй круг могут обеспечиваться либо участками RNAV, либо обычными участками (например, на основе использования NDB, VOR, DME). RNP APCH не содержат конкретных требований в отношении связи или наблюдения ОВД. Адекватная высота пролета препятствий обеспечивается за счет характеристик воздушного судна и эксплуатационных правил. Требования к основным характеристикам приведены в табл. 7.

Таблица 7. Требования к характеристикам системы при реализации RNP APCH

Характеристики

Требования

RNP APCH

Участки начального, промежуточного этапов захода на посадку и уход на второй круг

Участок конечного этапа захода на посадку

Точность (95% времени)

Боковая погрешность

±1 м. миль

0,30 м.миль

Продольная погрешность

±1 м. миль

0,30 м.миль

FTE (95%)

< 0,50 м.миль

< 0,25 м.миль

Целостность

Неисправность бортового навигационного оборудования классифицируется по нормам летной годности как состояние серьезного отказа (т.е. 10–5 в час).

Непрерывность

Потеря функции классифицируется как состояние незначительного отказа, если эксплуатант может перейти на другую навигационную систему и следовать в соответствующий аэропорт. Если схема ухода на второй круг основана на обычных средствах (например, NDB, VOR, DME), соответствующее навигационное оборудование должно быть установлено и исправно.

Контроль за выдерживанием характеристик и выдача предупреждений.

Бортовое навигационное оборудование выдает предупреждение, если вероятность погрешностей сигнала в пространстве, являющихся причиной боковой погрешности местоположения более 2 м. миль, превышает 10–7 в час.1

Бортовое навигационное оборудование выдает предупреждение, если вероятность погрешности сигналов в пространстве, являющихся причиной боковой погрешности местоположения более 0,6 м. мили, превышает 10–7 в час.

Страницы: 1 2 3 4