Основные износы и повреждения корпуса автосцепки представлены на рисунке 1.1. Трещины 1 в углах зева корпуса, в углах окон для замка и замкодержателя 7 и 8 образуются в результате действия вышеизложенных причин, а также в результате существенного влияния концентрации напряжений в зонах перехода от одной поверхности к другой.

1- трещина в углах зева корпуса АС; 2- ударная поверхность зева корпуса АС; 3- трещина в зоне перехода от головы к хвостовику; 4- износ поверхности; 5- износ стенок отверстия для клина; 6- износ хвостовика; 7- трещины в углах замка; 8- трещины в углах замкодержателя; 9- износ поверхности упора.

Рисунок 1.1 - Износы и повреждения корпуса автосцепки

Разрешается заварка вертикальных трещин в зеве сверху и снизу при условии, что после разделки они не выходят на горизонтальные плоскости наружных ребер большого зуба. Трещины 7 и 8 в углах окон для замка и замкодержателя могут устранятся при условии, что разделка трещин в верхних углах окна для замка не выходит на горизонтальную поверхность головы, в верхнем углу окна для замкодержателя не выходят за положении верхнего ребра со стороны большого зуба, а длина разделанном трещины в нижних углах окон не превышает 20 мм.

В контуре зацепления интенсивно изнашиваются тяговые и ударные поверхности малого и большого зубьев 2 и ударная поверхность зева корпуса. Более интенсивно изнашиваются нижние части тяговых поверхностей.

Основной причиной неравномерности износа контура зацепления является провисание автосцепок. При провисании резко уменьшается площадь поверхности контакта сцепленных автосцепок, что ведет к увеличению интенсивности местного износа. Кроме износа, провисание автосцепок увеличивает эксцентриситет сил, действующих на автосцепку, что вызывает местные перенапряжения и по явления трещин на ударной стенке зева корпуса 7 и 8, а также в зоне перехода от головы к хвостовику 3.

Износ поверхности упора 9 возникает от взаимодействия с выступающей частью розетки. В нормальных условиях эксплуатации сжимающие усилия, возникающие в поезде или при сцеплении вагонов, должны восприниматься и гаситься в поглощающем аппарате.

Однако в связи с ростом весовых норм поездов и недостаточной энергоемкостью поглощающих аппаратов в определенных ситуациях после полного закрытия поглощающего аппарата часть передаваемой кинетической энергии остается непогашенной аппаратом, и она передается непосредственно от упора головы автосцепки на выступ розетки и на раму вагона.

Такая передача сил отрицательно влияет на техническое состояние рам вагонов и приводит к смятию и износу упора головы корпуса автосцепки. Износы 4 поверхностей корпуса автосцепки в зоне перехода от головы к хвостовику образуются от взаимодействия с поверхностями окон в розетке и вертикальном листе концевой балки рамы. Это взаимодействие происходит в случае отклонения оси корпуса автосцепки в вертикальной или горизонтальной плоскостях. При проходе вагонов в кривых малого радиуса и особенно при сцеплении вагонов с разной длиной консольной части рамы оси автосцепок отклоняются и на первом этапе подвергаются износу вертикальной стенки хвостовика корпуса автосцепки.

При достижении определенной величины износа прочность стенок становится недостаточной и возможны появление изгиба хвостовика в горизонтальной плоскости (рисунок 1.2) и образование трещин 3 (рисунок 1.1).

а) изгиб хвостовика в горизонтальной плоскости; б) изгиб хвостовика в вертикальной плоскости.

Рисунок 1.2 - Деформация корпуса автосцепки.

Аналогично происходит процесс изгиба хвостовика в вертикальной плоскости, когда поезд проходит различные переломы профиля пути. Особенно это относится к проходу вагонами горбов сортировочных горок.

В некоторых случаях, когда имеет место большая разница высот осей двух соседних автосцепок или когда сцеплены два вагона с разной длиной консольной части рамы, при проходе горба сортировочной горки возникает заклинивание автосцепок в контуре зацепления. B результате этого хвостовик автосцепки одного из вагонов упирается через тяговый хомут в верхнее перекрытие хребтовой балки и начинает поднимать вагон. Это также может привести к изгибу хвостовика (рисунок 1.2) или изломам маятниковых подвесок смол ной автосцепки.

Износы 4 (рисунок 1.1) восстанавливаются наплавкой при глубине износов от 3 до 8 мм, а при износах более 8 мм корпус бракуются, так как надежность восстановления таких тонких стенок становится недостаточной.